常常只要一遇到颱風天，新聞上會開始有跑馬燈，提醒旅客班機的異動情形，可以預期的是，機場會開始一團混亂，因為旅客的行程必須重新安排，而飛機的調度也成了航空公司一個頭痛問題。對於飛行員來講，天氣的好壞除了會影響整趟旅程的平穩度(會不會整路像在坐船一樣上下搖)，對於起降更是一大挑戰。畢竟本來起降對於飛行員本來就是壓力極大的狀態，如果再加上天氣搗亂，更是雪上加霜。因此，看看老天爺今天心情怎樣，便是飛行員要上工前的一個重要課題。
其實說穿了，天氣也只是一個機率的猜測而已，所以距離越接近，可信度越高。對於一般的通用航空飛行員來說，在做好飛行計畫之後，我們會透過電話或是網路來獲取我們所需要的天氣，在學飛的時候，我們會在起飛前一個多小時，去取得即時的天氣，甚至當情況比較多變時，我們更會持續的關注，一直到起飛前為止。畢竟對於小型飛機來說，天氣的影響是相當劇烈的，同樣一個亂流，對747可能一點感覺都沒有，但對於小飛機，可能已經不知道晃到哪去了。而對於民航機的飛行員，公司會有簽派負責整理相關的資訊，在交由飛行員進行最後的確認。因此，收集這些資訊之後，飛行員就要依據法規限制以及經驗，決定是否能夠起飛(Go/NO-GO decision)，畢竟碰到不好的天氣冒險起飛可不是好玩的。
在天氣資訊，一般區分成兩個部分，一個是機場的天氣，另外一個則是航路上的天氣。有時候，也許晴空萬里，航空公司卻告知因為氣候因素延遲或取消航班，這個時候，可能就是目的地機場的天氣不好，或者是整個航路上的天氣不適合飛行。
機場天氣使用的是METAR，在正常情形下的話是一小時一報，但在劇烈天氣時候，像是颱風天，或是天氣有突如其來的變化時，則會增加預報的數目。
下面是桃園機場的某個預報：
METAR RCTP 240230Z 09011KT 9999 FEW024 SCT032 BKN080 27/18 Q1017 NOSIG RMK A3004
從預報當中可以看到預報發佈的時間，當時的風向風速，能見度，雲高，溫度，氣壓值，天氣的狀況...。可以提供飛行員作為起飛的參考。
而目的地的機場也有類似的預報，稱之為TAF(Terminal Area Forecast)，提供機場及周圍的天氣預報，使用的是和METAR一樣的格式，像是：
RCTP 232300Z 2400/2506 06010KT 9999 FEW015 BKN032 BKN060
TEMPO 2402/2410 05015KT
除了原來METAR包含的訊息，主要是依據時間帶的不同，可以看出各個時間點的天氣狀況。
航路天氣的話，在美國，要獲取氣象資訊有許多的管道，JOE最常用的還是透過電話:1-800-WX-BRIEF (1-800-99-27433)，打電話進去，選擇你要出發的州別後，就會有接線生來協助你取得最新的氣象資訊。這時候只需要提供一些資料，像是飛機登錄號碼，起飛時間，航程，高度，路線....，接線生便會告知沿路的天氣預報，注意事項，禁航區、軍事演習區的狀態，機場的最新公告...資訊。負責的接線生有時候也都具有飛行員的資格，因此，有時候也可以詢問他們對該不該飛的建議。
當然，現在網路發達，透過網路，也可以得到一些圖形化的資訊，像是衛星雲圖、雷達圖...，還有結冰、亂流的資訊，都可以在網站上取得。一般常用的是：http://www.aviationweather.gov/，也可以透過：https://www.1800wxbrief.com，這個網站的名字有沒有覺得非常熟悉？其實他跟電話的來源是一樣的，都是外包給洛克希德.馬汀公司(Lockheed Martin)。
透過這一些資料，飛行員除了可以選擇要不要起飛之外，飛行的高度(需要考量是否會結冰、風向...)，飛行的路徑(去閃躲不穩定的氣流)。在天空當中，也可以透過無線電(Flight watch 122.0)去取得最即時的天氣預報。
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| 1976年 LAX的Flight watch service |
氣象這門學問是非常的博大精深，我相信在惡劣的天氣，沒有一個飛行員會想冒險飛行。因此，下次遇到天氣不好的時候，不要再去櫃檯拍桌要求起飛了，為了大家的生命安全，還是乖乖的看老天爺臉色吧！
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